为啥一条天天爆满、节假日甚至抢不到票的高铁，一年下来非但不赚钱，反而能亏掉近3亿美元？

这事儿听着就像天方夜谭，但它就实实在在地发生在印度尼西亚。

故事的主角，是东南亚的第一条高速铁路——雅万高铁。

从雅加达到万隆，这条线上的列车快如闪电，总统佐科亲自给它取了个洋气的名字“Whoosh”，寓意着风驰电掣。

通车后，场面那叫一个火爆，每天两万四千人来来往往，总乘客量早就突破了千万大关。

可谁能想到，这看似风光无限的背后，运营方印尼国家铁路公司（KAI）却像热锅上的蚂蚁，急得团团转。

咱们先算一笔老百姓的账。

坐一趟雅万高铁，最便宜的经济座要138块人民币，一等座更是接近200块。

听着好像不贵？

但你得知道，雅加达市民的月平均工资也就1400块人民币左右。

这意味着，坐一次高铁，小半个月的饭钱就没了。

这可不是闹着玩的。

所以，尽管高铁只要40多分钟，但更多精打细算的本地人，宁愿花20块钱去挤三个多小时的大巴。

毕竟，时间可以等，钱包不能空。

这就好比你月薪三千，让你花三百块打车上班，你干不干？

票务收入成了独木桥，可这条桥根本撑不起整座大山。

有交通经济学家分析过，任何一条新建的高铁线路，如果只指望卖票赚钱，尤其是在发展中国家，那基本上就是个不可能完成的任务。

它的盈利模式必须是立体的，票务只是其中一小块。

说到这，我们就得把时间倒回到2015年。

当时，印尼要建高铁，全世界招标，最后就剩下中国和日本掰手腕。

日本给出的条件，那叫一个“香”：造价44亿美元，贷款期限40年，利息低到只有0.1%。

但有个前提，印尼政府得拿国家信用做担保，也就是万一亏了，国库得兜底。

中国这边呢，走了另一条路。

报价高一些，60亿美元，利息2%。

但最关键的一点是，咱们提出了一个B2B模式，说白了就是企业对企业合作，不劳烦印尼政府。

由中印尼两国的国企组建一个合资公司，印尼占大头60%，中国占40%。

佐科总统一听，哎，这个好！

不花国家预算，不背主权债务，面子里子都有了。

于是，大笔一挥，就选了中国方案。

当时看，这步棋走得确实“聪明”，把风险挡在了国门之外。

可实际上呢？

风险这东西，不会凭空消失，它只是从政府的账本上，悄悄溜进了印尼国企的口袋里，尤其是占股最多的KAI公司，成了那个“接盘侠”。

这就像两兄弟合伙做生意，哥哥说我不出钱也不担风险，赚了钱分我大头，弟弟只好硬着头皮上了。

麻烦事儿从项目一开工就没断过。

原计划60.7亿美元的预算，干着干着就刹不住车了。

征地拆迁成了最大的拦路虎。

印尼土地是私有的，一块地跟户主能磨上好几个月，补偿款一涨再涨，远超预期。

更要命的是，地方上各种势力盘根错节，今天这个部门要审批，明天那个机构要搞环保检查，一根竹竿抖出十几节，每一节都得用钱来打点。

这种“寻租”成本，最后都变成了压垮骆驼的稻草。

再加上一场疫情，工期从3年拖到了7年。

这多出来的4年，工人工资、设备租赁、管理费用，哗哗地往外流。

最后结账一看，好家伙，73亿美元！

多出来的12亿，一部分是中国国家开发银行追加的贷款，利息也涨到了3.46%，剩下的窟窿，印尼政府只好掏钱注资给KAI去填。

绕了一圈，还是没躲过自己掏钱的命。

现在，KAI公司每年光是还利息就得将近1.2亿美元，背后还背着45亿美元的总债务。

这日子，简直是哑巴吃黄连，有苦说不出。

印尼投资部长罗桑也扛不住了，只能公开向中国“喊话”，请求债务重组。

他们的想法是，能不能把还款期从40年拉长到60年，利息再给降一点。

这事儿就有意思了。

印尼这边，财政部长死活不松口，坚决不动用国库的钱。

可新上任的总统普拉博沃却公开表态，说“对债务全权负责”。

这就像两口子过日子，一个捂着钱包说家里没钱了，另一个拍着胸脯说没事我来兜底。

但到底谁说了算，谁最后掏钱，还得看他们内部怎么博弈。

其实，债务重组在国际上不是什么新鲜事。

但雅万高铁的病根，不在于债务本身，而在于它单一的造血能力。

咱们看看国内的京沪高铁，为什么能成为“全球最赚钱高铁”？

人家票务收入只占总收入的37%，真正的大头是“路网服务费”，也就是其他列车要从我这条线上跑，得交“过路费”。

这就形成了一个网络效应，大家互相抬轿子。

雅万高铁呢？

它是一条“孤岛线路”，前不着村后不着店，没法跟其他铁路网连接，自然也就收不到过路费。

更要命的是，当初规划得好好的TOD开发，也就是车站周边的商业地产项目，现在还停在图纸上。

规划里的住宅楼、购物中心，因为地方政府的拖延，迟迟无法动工。

这就等于“画饼充饥”，说得再好听，吃不到嘴里也是白搭。

话说回来，雅万高铁虽然在财务上陷入困境，但它的社会效益却是实打实的。

建设期间，为当地带来了超过50亿美元的采购，创造了5万多个就业岗位。

通车后，终点站万隆的旅游收入直接增长了30%，沿线的经济走廊也开始有了起色。

这些收益虽然不好用钱来量化，但对于印尼政府来说，这或许是他们咬牙坚持下去的底气。

雅万高铁项目，是中国高铁技术、标准、装备全系统“走出去”的头一遭，它就像一块试金石，把海外大型基建项目的所有难题都摆在了桌面上。

我们擅长设计、采购、施工，能用惊人的速度把硬件造好，但后续的运营管理、配套规划这些“软件”，终究还得靠东道国自己。

现在，债务问题像个大疙瘩横在中间，盈利模式还没理顺，谁也不敢打包票说雅万高铁的未来一片光明。

高铁这碗饭，真不是谁都能端得稳的。

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